Zukunft-Bahnstadt

Im Mai 2006 war Frau Oberbürgermeisterin Beate Weber der Auffassung, dass eine städtebauliche Entwicklungsmaßnahme das richtige Instrument sei und diese beschlossen werden müsse. Was geschah dann? Innerhalb der Verwaltung gab es starke Kräfte, die sich eine Entwicklungsmaßnahme zur Umsetzung der Bahnstadt trotz fachlicher Notwendigkeit nicht vorstellen konnten. Die Suche nach einem anderen Umsetzungsmodell begann und brachte den Kämmerer auf die Idee, die damalige LEG (Landesentwicklungsgesellschaft) als möglichen Grundstückseigentümer ins Spiel zu bringen. Diese zeigte grundsätzliches Interesse – und prüfte die städtische Planung mittels einer „Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, einer sogenannten „Due Diligence“. Dies wurde von der LEG Ende 2006 vorgelegt.

Ergebnis: Die städtische Planung ist zu teuer!, die LEG Planung rechnet sich. Die LEG-Planung sah weniger öffentliche Grünflächen vor. Die städtebauliche Dichte wurde zunächst gesenkt – die Urbanität aufgegeben. Die LEG und vorallem die Sparkasse Heidelberg wollten lieber ein zweites „Rauenberg“ als eine „Stadt“ bauen. Und dies alles ohne Unkosten für die Stadt – soweit so gut.

Anfang Juli 2007 beschlossen die Gremien einstimmig , dass die Optimierung des Stadtplanungsamtes Grundlage für die Verhandlungen mit der Konsortium der EGH  (Entwicklungsgesellschaft Heidelberg) seien. In den darauf folgenden Klausuren mit der EGH wurde dann nach planerischen Kompromissen gesucht.
Wichtigstes Ergebnis der Klausuren war folgendes Eingeständnis des Konsortiums: Die Ende 2006 vorgelegte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die sogenannte “due diligence“, sei wirtschaftlich nicht auskömmlich sei! Man rechne seit Mai 2007 mit den höheren Dichtewerten als das Stadtplanungsamt, dessen Dichte man bis dato grundsätzlich abgelehnt hatte. Das heißt, dass das Konsortium seit Monaten wußte, dass die eigene Wirtschaftlichkeitsprüfung nicht tragfähig ist.

Damit nicht genug, hat das Konsortium versucht, diese eklatante wirtschaftliche Fehleinschätzung  zu vertuschen, indem der Öffentlichkeit und dem Gemeinderat noch am 05.07.07 ein Plan mit weniger Baufläche vorgestellt wurde – obwohl man genau wusste, dass man eine höhere Dichte benötigt um wirtschaftlich zu sein.

Dieses Vorgehen erschüttert jegliches Vertrauen in die Arbeitsweise der LBBW Immobilien. Zwischenzeitlich möchte man nicht nur 60% Nettobauland statt 54% wie das Stadtplanungsamt zur Geschäftsgrundlage erkärt. Seit Ende August fordert nun die Sparkasse Heidelberg auch noch einen zusätzlichen Beitrag der Stadt in Höhe von 27 Mill. €, neuerdings sogar von 45 Mill. € - sind diese Aussagen noch ernst zu nehmen??

Wer erinnert die LBBW Immobilien an Ihre Aussage von Ende 2006 – das das Projekt die Stadt Heidelberg keinen Euro kostet!!
Weshalb hat der Gemeinderat das Konsortium nach solchen Eskapaden nicht schon in der Sitzung am 25.09.07 in die Wüste geschickt?
Stattdessen hat der Oberbürgermeister Ende August den städtischen Projektleiter ohne Begründung abgesetzt. Aktuell wurde der bisherige Projektleiter von Experten von außen in seiner inhaltlichen Auffassung bestätigt. Das Konsortium hat seinen „Kredit“ aufgebraucht, die Stadt muss nun Verantwortung übernehmen und der Gemeinderat sollte handeln.

Um diese Fläche geht es: 75 der 116 Hektar-Bahnstadt sind Aurelis-Flächen. Die Frage ist: Soll diese Flächen ein Konsortium ankaufen und erschließen? Oder sollte die Stadt nicht besser die Bahnstadt in Eigenregie entwickeln, indem sie eine “Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme” auslöst? Die Entscheidung soll im Dezember fallen. Grafik: Peh & Schefcik

Von Micha Hörnle

Manchmal tut Heidelberg so, als müsse man das Rad immer wieder neu erfinden, weil alles so einzigartig bei uns ist. Ein Irrtum, der auch für die Bahnstadt gilt. Denn andere Städte entwickeln ständig neue Stadtteile und machen ihre Erfahrungen. Und die obersten Chefs der Stadtplanungsämter, wenn auch teilweise schon im Ruhestand, versammelte die Initiative “Zukunft Bahnstadt” in der Halle 02. Christiane Thalgott aus München, Dorothee Dubrau aus Berlin, Volker Jescheck (Ulm, früher Freiburg) und Rudolf Schott aus Karlsruhe berichteten, wie ihre Städte größere Brachen, meist in Bahnbesitz, entwickelt haben.

Die Münchnerin Thalgott erklärte den Münchner Weg, der in gewisser Weise auch in Heidelberg angewandt wird: Wer ein Grundstück erschließt, der darf nur ein Drittel der Wertsteigerung behalten: zwei Drittel fließen in den Sozialen Wohnungsbau und die Infrastruktur (Straßen, Plätze, Parks, Kitas und Schulen), für die die Grundstückseigentümer sorgen müssen. Dabei schließt die Stadt mit dem Grundstücksbesitzer einen städtebaulichen Vertrag ab, der rein rechtlich interessant ist: Die Stadt bedient sich der in Heidelberg heiß diskutierten “Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme”, die sie allerdings nicht durchzieht, denn sie kauft die Flächen nicht an, sondern schließt mit den Flächeneigentümern eine “Abwendungsvereinbarung”. Kurz: Man zwingt die Investoren, die Flächen so zu erschließen, ohne dass die Stadt diese kaufen muss. Das funktioniert, meint Thalgott: “Wir sind bisher mit allen Grundeigentümern gut ausgekommen, denn sie wissen, was auf sie in München zukommt.”

Bescheidener im Anspruch waren die Karlsruher. Dort schloss die Stadt bei dem innenstadtnahen Projekt “Stadtpark” mit der Bahn einen Rahmenvertrag ab, der relativ weich formuliert war. Daraufhin wurden die Häuser sehr eng gebaut.

Volker Jescheck berichtete von paradiesischen Zuständen aus Ulm. Dort ist es eine alte Tradition, dass die Stadt alle großen Grundstücke ankauft, wenn sie sie nicht schon längst besitzt. Das könnte auch eine Lehre für die Bahnstadt sein: “Es ist für einen solch großen Stadtteil optimal, wenn die Stadt Eigentümerin der größten Grundstücke ist.” Denn nur die Stadt und nicht die Investoren sichere die Beteiligung der Bürger, die Bevorzugung kleinerer Baugruppen und die langfristige Entwicklung. Vor allem plädierte Jescheck dafür, dass die Freiraumplanung nicht zum Verschiebebahnhof von Nettobaulandberechnungen werden dürfe: “Der öffentliche Raum ist irrsinnig wichtig, denn er sorgt dafür, dass sich hier eine Adresse bildet.” Etwas trüber war die Entwicklung in Berlin, hier diktierte der Sparzwang der bitterarmen Stadt die Planung. Aber immerhin konnte Ex-Baustadträtin Dubrau den Heidelbergern Tipps geben: “Die Stadt muss wissen, was sie will, sie muss für Qualität eintreten, sie muss die Zügel in der Hand behalten, sie braucht einen langen Atem, und sie muss mit einer Stimme sprechen.”

Später in der Diskussion wurde sie noch deutlicher: Bei der Planung eines neuen Stadtteils “würde ich mir immer externen Fachverstand holen und mich nie vom Kämmerer beraten lassen”. Sie empfahl Heidelberg dringend, die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme “sofort auszulösen, jeder Tag Warten kostet Geld”. Immerhin: Die steht vor der Tür und wird dann ausgelöst, sollte sich bis Mitte Dezember die Stadt mit dem Konsortium nicht einigen können.

Wie setzen wir die Bahnstadt aufs Gleis ?
Welche Erfahrungen haben anderer Städte gemacht ?

Informations- und Diskussionsveranstaltung mit:

Christiane Thalgott Architektin / Stadtplanerin- ehem.Stadtbaurätin München
Dorothee Dubrau Architektin/Stadtplanerin -ehem.Baustadträtin Berlin
Volker Jescheck Leiter Amt für Stadtplanung,Umwelt,Baurecht Ulm
Rudolf J.Schott Stadtbaudirektor a.D./ ber.Urbanist RBM DASL Karlsruhe

09. Oktober 2007,19:00 Uhr
Halle 02, Güteramtstraße (Bahnstadt)

Die Veranstaltung informiert die Heidelberger Bürger über Chancen und Möglichkeiten , wie das Projekt Bahnstadt umgesetzt werden kann. Fachleute aus München, Berlin , Ulm und Karlsruhe berichten über Ihre Erfahrungen mit ähnlichen Projekten.

Beteiligen Sie sich aktiv an der Gestaltung des neuen Stadtteils.

Veranstalter: Projekt Zukunft-Bahnstadt
e-mail : info@zukunft-bahnstadt.de

Die Bahnstadt – ein Beispiel für die „Heidelberger Krankheit”

Um diese Fläche geht es: Ein Konsortium will die Aurelis-Flächen – gut 60 Prozent der Bahnstadt – für 50 Millionen Euro kaufen, doch die Erschließung kommt teurer als gedacht. Grafik: Peh und Schefcik

Von Micha Hörnle

Die gestrige Bahnstadt-Sitzung sollte einen Durchbruch bringen: Kann sich der Gemeinderat mit dem Konsortium aus Sparkasse LB BW Immobilien und städtischer Wohnungsfirma GGH überhaupt auf einen Weg einigen? Soll überhaupt das Konsortium entwickeln? Oder doch besser die Stadt? Um es kurz zu machen: Bis zum Redaktionsschluss war noch nichts aus der späteren nicht-öffentlichen Sitzung gedrungen, was nach einem Durchbruch aussieht.

Stattdessen war die gestrige – zunächst noch öffentliche – gemeinsame Sitzung von zwei Gemeinderatsausschüssen (Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss plus Haupt- und Finanzausschuss) ein Lehrstück darin, warum sich in Heidelberg so wenig bewegt. Denn die Stadt hat zwei Grundprobleme: Erstens ist die Bahnstadt ein Politikum, beide Lager in der Stadt sind ungefähr gleich stark – und entschieden wurde nichts: Die “Linke” wusste schon immer, dass sich das Konsortium nur reich rechnet, und die “Rechte” ahnt, dass die momentanen Probleme des Konsortiums mit der Bahnstadtentwicklung auch die der Stadt wären, wenn sie selbst das Projekt angehen würde. Zweitens: Die Bahnstadt soll die Stadt nichts kosten – wie überhaupt in Heidelberg nie irgendwas etwas kosten darf.

Und so hatte Sparkassenchef Helmut Schleweis – je nach Einschätzung – genau das Richtige oder das Falsche gesagt, als er seine Position als Teil des Konsortiums referierte: Die Sparkasse habe sich nie aufgedrängt, die Bahnstadt zu erschließen, es sei der Wunsch der Stadt gewesen. Und die Stadt habe dem Konsortium die Bedingung gestellt, dass sich die Erschließungskosten aus dem Grundstückverkauf zu tragen hätten und die Stadt ansonsten nichts dazubezahlen soll (auch wenn ihr zwei Kindergärten und eine Grundschule vom Konsortium geschenkt würden). Nur, so Schleweis, das funktionierte irgendwann nicht mehr: Interne Kosten hätten ein rechnerisches Defizit von 27 Millionen Euro ergeben, in der Sitzung wurden später gar 45 Millionen Euro genannt. Und nun gehe es darum, wie dieses Defizit zu decken sei. Interessanterweise hilft es wohl relativ wenig, weiter mehr Bauland auszuweisen, mittlerweile ist man fast bei 60 Prozent – nach ursprünglich 49 und dann 53 Prozent. Man muss wohl stärker an die Kosten ran, vor allem müssten die Straßen, Plätze und Grünanlagen kleiner werden.

Wie das gehen könnte, erläuterte Annette Friedrich, die Leiterin des Stadtplanungsamtes, die folgende Devise ausgab, um mehr Bauland zu schaffen und Kosten zu senken: Knappst nicht am Grün bei den Wohnanlagen, aber baut die Gewerbegebiete an der Bahnstrecke dichter (und verzichtet auf die teure Bahnrandstraße, eine neue Straße entlang der Bahnschienen). Nur scheint das Konsortium von diesen Planungen nicht allzu viel zu halten. Wieder eine vertrackte Situation. Da war guter Rat teuer: Welche Planungen sind besser: die vom Stadtplanungsamt oder die des Konsortiums? Der Fachbeirat Bahnstadt, in dem Städteplaner, Architekten und Landschaftsplaner sitzen, sprach sich ziemlich eindeutig für die Planungen des Stadtplanungsamtes (und gegen die des Konsortiums) aus.

Dann schlugen die Gemeinderäte alte Schlachten: Anke Schuster (SPD) und Barbara Greven-Aschoff (Grüne) nebst Arnulf Weiler-Lorentz (Bunte Linke) fragten, welchen Sinn die Konsortium-Lösung überhaupt noch habe. Wenn die Stadt sowieso 45 Millionen zur Erschließung dazuschießen müsste, könnte sie auch gleich allein die Bahnstadt entwickeln. Klaus Pflüger antwortete reflexartig: “Wer das macht, spielt keine Rolle, die Stadt hätte dieselben Probleme.”

Und am Ende war es so wie immer: Die Gemeinderäte forderten klare Zahlen (nebst Berechnungsgrundlagen) – um sich dann doch in ihrem alten Urteil bestätigt zu fühlen, auch wenn Derek Cofie-Nunoo (generation.hd) meinte, er würde sich davon natürlich leiten lassen.

Und wie weiter? OB Würzner sagte, dass Stadt und Konsortium weiter verhandeln sollen – aber immer noch ungeklärt ist die Frage, wer die Defizit-Zeche zahlen soll. Und wenigstens das hätte ja entscheiden werden können. Sofern man überhaupt das Konsortium will.

Bahnstadt vor wichtiger Weichenstellung

Morgen Sondersitzung der Ausschüsse / Streit um Vorgehen bei Entwicklung erneut entflammt

Von unserem Redaktionsmitglied Martin Geiger

Die Sommerpause ist vorbei und den Gemeinderat in Heidelberg erwartet ein “heißer” Herbst. Denn gleich zu Beginn des geregelten kommunalpolitischen Betriebs steht ein Thema auf der Tagesordnung, das seit Wochen für Spannungen sorgt, die sich am Dienstag auf einen Schlag entladen könnten: die Zukunft des Projekts Bahnstadt. Bei einer gemeinsamen Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses sowie des Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschusses wird darüber beraten, wie, mit wem und zu welchem Preis der neue Stadtteil entwickelt werden soll.

Nach außen hin ist zunächst einmal etwas Ruhe eingekehrt, nachdem Oberbürgermeister Dr. Eckart Würzner den zwischenzeitlich scheinbar versetzten städtischen Leiter des Projekts Bahnstadt, Roland Jerusalem, wieder offiziell als stellvertretenden Amtsleiter des Stadtplanungsamtes eingeführt hat - auch wenn er künftig mit einer anderen Aufgabe betraut werden soll.

Doch spurlos dürfte dieses teilweise Zurückrudern nicht an Würzner vorbeigehen. “Der OB hat sich da nicht besonders geschickt angestellt”, kritisiert etwa Barbara Greven-Aschoff, die Fraktionsvorsitzende der GAL/Grüne. Selbst der ihm politisch näher stehende Wolfgang Lachenauer von den Heidelbergern bescheinigt dem Verwaltungschef in dieser Sache “kein glückliches Händchen” gehabt zu haben. SPD und GAL/Grüne wollen sich den Vorgang deshalb bei der Sondersitzung erklären lassen. “Da gibt es Informationsbedarf”, betont Greven-Aschoff.

Noch kontroverser werden allerdings wohl die Diskussionen um das weitere Vorgehen zur Erschließung des Geländes. Nach dem Verkauf der Bahn-Tochter Aurelis an den Essener Baukonzern Hochtief und den von der Sparkasse neu ins Spiel gebrachten Berechnungen der Kosten einer Erschließung durch das Konsortium aus Sparkasse, Gesellschaft für Grund- und Hausbesitz (GGH) und LBBW Immobilien, die angeblich einen Verlust von bis zu 27 Millionen Euro prognostizieren, steht das Projekt erneut am Scheideweg.

Nicht bekannt ist nach wie vor, was Hochtief als neuer Besitzer der Aurelis-Flächen plant. Und zwischen den Parteien brandet wieder die Diskussion auf, ob nicht doch die Stadt anstelle der Entwicklungsgesellschaft die Erschließung selbst in die Hand nehmen soll. “Wir wollen alternativ dieses Modell gerechnet haben”, fordert die SPD-Fraktionsvorsitzende Dr. Anke Schuster. Wenn die Kommune einen möglichen finanziellen Verlust des Konsortiums ausgleichen müsste, und damit Belastung und Risiko trage, “welcher Vorteil bleibt dann?”

“Die Stadt kann das nicht machen”, entgegnet ihr Widerpart bei der CDU, Dr. Jan Gradel. Einerseits verfüge sie nicht über die Mittel, um die Maßnahmen vorzufinanzieren. Andererseits fehlten ihr die personellen und fachlichen Ressourcen. Gradel befürchtet sogar, dass dem größten städtebaulichen Projekt Heidelbergs das Aus drohen könnte: “Wenn es eine Mehrheit dafür gibt, dass die Stadt es selbst macht, dann ist das Ding begraben.”

Beitrag der Stuttgarter Zeitung vom 06.09.2007 zur aktuellen Entwicklung in der Bahnstadtdiskussion

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Das Konsortium – hier vertreten durch Peter Bresinski (GGH), Georg Breithecker (Sparkasse) und Theodor Haag (LB BW Immobilien, v.l.) – würde auch nach dem Verkauf von Aurelis gern die Bahnstadt entwickeln. Foto: Welker

Von Micha Hörnle

Schon komisch: Just zu einem Zeitpunkt, wo die meisten nur noch müde abwinken, wenn sie nur “Bahnstadt” hören, tut sich da am meisten: Der städtische Bahnstadt-Projektleiter Roland Jerusalem ist vom OB abgesetzt, die Sparkasse schreibt einen Brandbrief, und dann wird auch noch gestern die bisherige Eigentümerin der wichtigsten Bahnstadt-Flächen, Aurelis, verkauft. Diese sensationellen Nachrichten hängen natürlich nicht alle miteinander zusammen. Noch nicht.

> Der Verkauf von Aurelis: Eigentlich war das schon abzusehen, denn die Bahn braucht das Geld aus dem Aurelis-Verkauf – zumal die Bahn ja keine Grundstücksentwicklerin ist, der Käufer Hochtief aber schon. Die Folgen des Milliarden-Geschäfts für die Bahnstadt sind nicht abzusehen, die Brache ist nur eines von 1500 Aurelis-Objekten, die nun zu Hochtief gehören, die 75 Hektar Bahnstadt-Anteil von Aurelis machen nur drei Prozent der gesamten Aurelis-Flächen aus. Kein Wunder, wenn keiner bisher abschätzen kann, was der Eigentümerwechsel für die Bahnstadt bedeutet: “Für eine Stellungsnahme ist es noch zu früh”, heißt es aus der Essener Hochtief-Zentrale, die Heidelberger Hochtief-Filiale konnte auch nichts sagen. Auch bei Aurelis selbst weiß man noch nichts Genaues. Aber die Zeichen stehen noch auf Kontinuität, schließlich steht ein Konsortium aus Sparkasse Heidelberg, LB BW Immobilien und stadteigener Wohnungsfirma GGH kurz davor, Aurelis seine Bahnstadtflächen abzukaufen – für knappe 50 Millionen Euro. Und im Konsortium geht man davon aus, dass sich auch – trotz Eigentümerwechsels – nichts ändert: “Wir planen ganz normal weiter”, meint Peter Dohmeier von der Sparkasse. Er sieht “keine Auswirkungen auf die Bahnstadt”, schon gar keinen Stopp.

Was natürlich nicht ausschließt, dass man sich bei Hochtief nicht doch Gedanken darüber machen könnte, ob man die Bahnstadt nicht besser doch behält.

Schließlich hat man, auch vor Ort, jede Menge Immobilienkompetenz. Mit dem neuen Eigentümer Hochtief sind jedenfalls die Bahnstadt-Probleme nicht weniger geworden. Vor allem gerät der bisherige Ablauf – Konsortium kauft von Aurelis das Gelände und erschließt es zügig – schwer ins Wanken.

> Sparkasse schreibt einen Brandbrief: Nicht nur die Sparkasse hat Angst, dass städtische Planungen die Bahnstadt für das Konsortium zu teuer machen würden, diese Bedenken gibt es überall im Konsortium. Die Stadt will mehr öffentliche Plätze und Grün, als es das Konsortium gern hätte. Das ganze Problem nennt sich “Nettobaulandanteil”: Das Stadtplanungsamt kam auf 53 Prozent, das Konsortium fordert 60 Prozent – sonst rechne sich die Bahnstadt nicht. Diese Zahlen stehen für viel Geld und Land: Es macht schon einen Unterschied, ob man 4,5 Hektar mehr oder weniger vermarkten kann – nämlich einen finanziellen (zwischen 16 und 20 Millionen Euro). Und weil das Konsortium immer wieder beteuert, sich an der Erschließung der Bahnstadt nicht bereichern zu wollen (man will mit einer schwarzen Null herauskommen), muss man geradezu auf einem hohen Anteil an Bauland bestehen, denn nur der ist auch gewinnbringend zu verkaufen. Nachdem aber der Gemeinderat die 53 Prozent des Stadtplanungsamtes für verbindlich erklärt hatte, herrscht dicke Luft, denn das triebe das Konsortium ins Minus. Dieser Zoff kommt leider zur Unzeit. Denn es wäre besser gewesen, wenn der Kauf der Aurelis-Flächen über die Bühne gegangen wäre, bevor Aurelis den Eigentümer wechselt. Und jetzt kann Hochtief alles wieder stoppen – was wahrscheinlich ist.

> Jerusalem ist abgesetzt: Zwar heißt es offiziell, dass Jerusalem die Verhandlungen mit dem Konsortium behindert habe, aber das ist nur die halbe Wahrheit. Es geht eher um einen grundsätzlichen Konflikt: Was soll alles die Stadt bestimmen dürfen? Wie weit darf ein Investor in die grundsätzlichen Bahnstadt-Planungen eingreifen? Sollte die Stadt nicht besser die Bahnstadtflächen kaufen, um dort einen Stadtteil nach ihren Vorstellungen zu verwirklichen? Jerusalem stand für eine starke Position der Stadt, die möglichst klare und nicht verhandelbare Vorgaben macht. Vielleicht tat er das auch aus Eitelkeit: Welcher Stadtplaner kann schon mal einen neuen Stadtteil “bauen”? Dem stand sein oberster Chef, der OB, entgegen: Er will, dass die Bahnstadt schnell gebaut wird und scheut auch Kompromisse mit dem Konsortium nicht.
Nur: Ohne den Bahnstadt-Experten Jerusalem hat die Stadt praktisch niemanden mehr, der mit demKonsortium oder Hochtief verhandeln kann: “Wir sind da jetzt total blank”, so ein Insider.

Konsortium um Hochtief zahlt 1,64 Milliarden Euro

Von Richard Haimann

Eschborn - Die Deutsche Bahn verkauft ihre Immobilientochter Aurelis Real Estate an ein Konsortium aus dem Baukonzern Hochtief und dem Immobilienfonds Redwood Grove. Der Kaufpreis beträgt 1,64 Mrd. Euro. Aurelis gehören Grundstücke mit einer Fläche von 27 Mio. Quadratmetern.

Hochtief und Redwood sind je zur Hälfte am Konsortium beteiligt. Die Partner wollten Aurelis zum “führenden deutschen Entwickler von innerstädtischen Stadtquartieren ausbauen”, sagte ein Hochtief-Sprecher.

Aus dem Umfeld des Konzerns hieß es, Hochtief sei günstiger als erwartet zum Zuge gekommen. Ursprünglich habe die Deutsche Bahn mit einem Verkaufspreis von bis zu zwei Mrd. Euro gerechnet. Dass Hochtief mit seinem Partner die insgesamt 1495 Liegenschaften nun 400 Mio. Euro günstiger erhalte, verdanke der Konzern der durch die US-Hypothekenkrise hervorgerufenen Kreditklemme.

Internationale Investoren, die in den vergangenen Jahren in großem Stil deutsche Immobilien erworben hatten, müssen sich momentan offenbar bei Bieterverfahren zurückhalten. “Sie erhalten derzeit in deutlich geringerem Umfang Darlehen als noch im Frühjahr”, sagte ein Investmentbanker. Die ebenfalls an der Aurelis interessierte Investmentbank Goldman Sachs sei nicht bereit gewesen die Hochtief-Offerte zu überbieten, hieß es in der Branche.

Ein Bahnsprecher dementierte die Aussage, der Schienenkonzern habe mit einem deutlich höheren Erlös gerechnet: “Wir sind mit dem erzielten Preis sehr zufrieden.” Nach Abzug der Verbindlichkeiten blieben der Bahn mehr als 600 Mio. Euro, sagte der Sprecher. Mit dem Geld würden Schulden der Bahngesellschaft DB Station & Service getilgt, die die verbleibenden Liegenschaften der Bahn verwaltet.

Die Deutsche Bahn hatte bereits seit Jahren versucht, ihre in Eschborn bei Frankfurt/Main ansässige Immobilientochter abzustoßen. Im April 2003 hatte die Bahn bereits 51 Prozent der Aurelis-Anteile an die WestLB verkauft. Diese gab das Paket jedoch 2006 an den Schienenkonzern zurück.

Bei Aurelis hatte die Bahn 2002 sämtliche nicht betriebsnotwendigen Grundstücke gebündelt. Der Großteil der Liegenschaften befindet sich in Innenstädten. Allerdings handele es sich in vielen Fällen um Problemareale, berichten Immobiliendienstleister. “Manche Flächen lassen sich nur schwer wirtschaftlich nutzen, weil sie lang, aber schmal geschnitten sind und in unmittelbarer Nähe von Bahngleisen liegen”, sagte Rolf Scheffler, Chefanalyst beim Immobilienmakler Aengevelt. Wegen des Schienenlärms seien derartige Flächen für eine Bebauung mit Büro- und Wohnimmobilien nicht geeignet. Für Logistikimmobilien kämen die meisten Flächen ebenfalls nicht in Frage, sagte ein Manager einer großen Beratungsgesellschaft. “Kein Spediteur will seine Lastwagen durch verstopfte innerstädtische Straßen leiten.”

Konzernchef Herbert Lütkestratkötter sagte: “Hochtief erhält durch Aurelis Zugriff auf Grundstücke und Immobilien in den besten Lagen deutscher Ballungszentren, darunter Berlin, Frankfurt, München, Hamburg, Köln, Düsseldorf und Stuttgart.” Auf der Basis dieses Immobilienpaketes werde Hochtief nationalen und internationalen Investoren sein Leistungspaket rund um die Immobilie anbieten.

Der Sparkasse wird die Bahnstadt zu teuer

Zwischen der neuen Feuerwache (unten im Bild), dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Pfaffengrund imWesten soll die Bahnstadt entstehen. Doch die Sparkasse, neben der Landesbank Baden-Württemberg und städtischerWohnungsbaugesellschaft GGH in der Projektgesellschaft, kritisiert: Die aktuellen Planungen würden zu teuer, weil zu hohe Kosten zu wenig verkaufbarem Bauland gegenüber stehen. Foto: Ehhalt

Von Götz Münstermann

Wer im Moment im Internetangebot der Stadt Heidelberg die Bahnstadt-Seiten sucht, klickt ins Nichts.Wer den zuständigen Bahnstadt-Mann im Stadtplanungsamt sucht, hat ein Problem: Der ist einfach weg. Es knirscht gerade gewaltig in Sachen Bahnstadt-Planung. Hintergrund der Auseinandersetzung ist offenbar, dass die Investoren die Planungen der Stadt für nicht rentabel halten.

Allem Anschein nach hat Sparkassen-Chef Helmut Schleweis mit der Faust auf den Tisch gehauen. Seinem Verwaltungsratsvorsitzenden, Oberbürgermeister EckartWürzner, teilte er mit, dass mit den derzeitigen Rahmenvorgaben für den zukünftigen Stadtteil die “Entwicklungsgesellschaft Heidelberg” (EGH) rote Zahlen schreiben würde. “Wir dürfen nicht in ein Minus hineinlaufen”, sagt Peter Dohmeier, stellvertretendes Vorstandsmitglied des kommunalen Geldinstituts.

Die EGH aus Sparkasse, Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) und städtischer Wohnungsbaugesellschaft GGH soll die Kosten für die Erschließung des Stadtteils übernehmen. Doch die Straßen und Plätze sind den Investoren zu üppig ausgelegt, die Nettobaufläche zu gering. Sie befürchten, dass sie mit dem Verkauf der bebaubaren Fläche die bestellten Ausgaben nicht refinanzieren können.

53 Prozent des Areals zwischen Weststadt, Hauptbahnhof und Pfaffengrund soll mit Wohnungen bebaut werden, das verlangt der Gemeinderat. Das Investorenkonsortium hatte 60 Prozent gefordert, fand aber sowohl beim Stadtplanungsamt wie auch im Stadtparlament keine Mehrheit. Ein weiteres Problem für die Investorengruppe ist, dass der von Würzner gewünschte “Campus II” laut Dohmeier “weder planerisch noch wirtschaftlich eingepreist ist”: Niemand weiß, was auf diesen Teil der Bahnstadt kommen soll, ob es Interessenten gibt und wie das überhaupt finanziert werden soll. “Campus II” wurde erst im Frühjahr von Würzner eingefordert, als die Planungen längst im Gange waren.

Der Oberbürgermeister informierte die Vorsitzenden der Gemeinderatsfraktionen, dass die Sparkasse Finanzierungsprobleme sieht. Einige Protagonisten interpretieren das als den Einstieg der Sparkasse in den Ausstieg aus der Bahnstadt.

Dohmeier weist dies entschieden zurück: “Die Sparkasse steht klar zur Bahnstadt”, sagt er. Am Ende der Verhandlungen dürfe aber keine Planung stehen, bei der die Projektgesellschaft Verluste macht. Die Projektgesellschaft EGH soll eigentlich im Oktober gegründet werden und bis dahin ein städtebaulicher Vertrag mit den drei Unternehmen und der Verwaltung ausgehandelt sein. Doch durch die überraschende Absetzung des Bahnstadtplaners Roland Jerusalem (siehe rechts) ist auch das Fachwissen im Stadtplanungsamt in dieser heißen Phase der Verhandlungen teilweise verschwunden. Während in Sachen Bahnstadt innerhalb der Fachämter offenbar Konfusion herrscht, müssen die Verantwortlichen – allen voran Baubürgermeister Raban von der Malsburg – die Interessen der Stadt für ihren zukünftigen Stadtteil vertreten und gegebenenfalls durchsetzen.

Es gibt aber auch die These, dass der Widerstand der Sparkasse Oberbürgermeister Würzner eher nutzt: Damit könne er gestärkt gegen die Forderungen nach mehr öffentlichem Raum und Freiflächen für die künftigen Bahnstadtbewohner vorgehen – und damit wiederum den Investoren den Rücken stärken.